Beton a betonové stavby v průběhu století (2. část)

Historie betonu a železobetonu v jednotlivých evropských zemích má svá významná specifika. Pokud bychom porovnali například vývoj anglický, francouzský a německý, bylo by zřejmé, že názory na možnosti a praktickou využitelnost betonu i železobetonu se v jednotlivých zemích v různých historických obdobích významně lišily. Velmi rozdílný v tomto směru je i stav koncem druhé poloviny 19. století v Německu, Rakousku-Uhersku i v Českých zemích zvlášť.

Obecně pro stavby betonových a železobetonových mostů platí, že završily v posledních desetiletích 19. století vývoj betonového stavitelství. Tyto mosty se ukázaly nejen ekonomicky výhodné, ale prokázaly i technické a estetické parametry, které žádný jiný materiál nemohl poskytnout. Současně betonové mosty manifestovaly přednosti tohoto materiálu před nejširší veřejností, neboť zatímco i nejpozoruhodnější stropní klenba byla oceněna především úzkým okruhem odborníků, stavby mostů o větším rozpětí probíhaly vždy za velké pozornosti obyvatelstva.

Jedním z prvních legendárních mostů s použitím cementu je Vicatova stavba přes Dordogne z roku 1816. Mladý inženýr Louis Vicat (1786-1861) byl první, kdo určil přesně, řízeně a opakovatelně podíl vápence a kysličníku křemičitého nutného pro získání směsi, která po spálení za určitých teplot a po rozdrcení vytvoří hydraulické pojivo pro průmyslové aplikace (cement).

Nástup kvalitnějších hydraulických pojiv v první polovině 19. století ovlivnil zejména techniku klenutí. Masivní mosty byly totiž již od starověku klenuty z kvádrů přesně na styčných plochách opracovaných a pojených vzájemně buď nasucho, nebo na maltu ze vzdušného vápna vyplňující velmi tenkou spáru. Příchod hydraulických pojiv, především kvalitní cementové malty, znamenal změnu v této technice. Spára se rozšířila a povrch klenáku se záměrně upravoval tak, aby malta k nim co nejlépe přilnula. O přípustnosti a vhodnosti této technologie se sice po desetiletí vedly diskuse, ale mezitím se v praxi prokázalo, že při dostatečné kvality cementové malty lze nahradit drahé kvádrové zdivo jen lehce opracovaným lomovým kamenem, a že tyto klenby lze použít i na velmi silně namáhané mosty s velkým rozpětím. Odtud byl již jen krok k mostům z prokládaného betonu, jaké se stavěly od poloviny 70. let ve Francii, a které vzbudily i značnou pozornost rakouského odborného tisku.

Dalším významným krokem byl Monierův most z roku 1875 Chazelet 16,5 metru dlouhý a 4 metry široký, označovaný často jako první železobetonový most na světě. Od té doby probíhal paralelně vývoj mostů z prostého i vyztuženého betonu. Joseph Monier (1823-1906) byl původně zahradník a později též jeden z nejvýznamnějších vynálezců a propagátorů železobetonu.

Od počátku 80. let se centrum zájmu o stavbu betonových mostů přeneslo do Německa a Rakouska, i když v mnohém spíše teoreticky než prakticky. Nejstarší v literatuře uváděný rakouský monierovský most byl postaven v roce 1887 ve Steyru. Byl to silniční most o rozpětí pouhé 4 metry. V roce 1890 však již bylo postaveno celkem osm silničních železobetonových nadjezdů přes dráhu Vídeň – Felixdorf. Největší použité rozpětí u těchto mostních objektů bylo 11,26 metru. Relativně malé světlosti těchto mostů byly dány především opatrností schvalovacích instancí. Firma Wayss, která tyto mosty prováděla, však v soukromých objektech realizovala i odvážnější konstrukce.

Vnitropodnikový most ve Štýrsku určený pro těžké povozy měl rozpětí 16 metrů a most podobné konstrukce z roku 1890 ve švýcarské cementárně ve Wildeggu měl rozpětí dokonce 39 metrů a byl po více než deset let největším mostem postaveným systémem Monier. Tyto rané betonové mosty z 80. let měly charakter světové novinky, referovali o nich i technici, kteří nebyli s příslušnými firmami v žádném spojení, a zprávy prošly i denním tiskem.

První náčrty monierovského systému

V roce 1892 patentoval svou teoreticky i experimentálně propracovanou soustavu železobetonových mostů Josef Melan (1853-1941), profesor stavební statiky a stavby mostů českoněmecké univerzity (Vídeň, Brno, Praha). Do roku 1904 bylo postaveno osmnáct Melanových konstrukcí. Úspěchy takovýchto mostních objektů se projevily převážně na přelomu století a pokračovaly až do 20. let století dvacátého. Velký úspěch zaznamenal tento konstrukční systém ve Spojených státech, kde bylo systémem Melan postaveno do roku 1900 dvaatřicet silničních a železničních železobetonových mostů.

Zvláštní pozornost odborníků vzbudil roku 1896 dokončený most u Topeka (Kansas). Jeho celková délka činila více než 211 metrů, rozpětí velmi plochých oblouků dosahovalo až 38 metrů.

Vývoj v Českých zemích by v tomto ohledu výrazně retardovanější, i když přímo v Praze působil již citovaný profesor Josef Melan. Zpomalený nástup železobetonových mostních objektů v Českých zemích byl nepochybně vyvolán kombinací několika faktorů. Jedním z nich byla skutečnost, že Rakousko v 2. polovině 19. století bylo státem železných mostů a Čechy, konkrétně pražské mostárny, jejich hlavním výrobcem. Vždyť od roku 1863 do roku 1892 vyrobily jen dvě největší z nich 2 132 mostů. Jenom v průběhu roku 1892 provedla, popřípadě zesílila jen mostárna Pražské akciové strojírny (Ruston) 60 mostních polí o celkovém rozpětí 1 317 metrů.

Nástup betonových mostů nebyl však brzděn jen dominantním postavením velkých železáren, ale i překážkami právního a správního charakteru. V otázce schvalování typů mostních konstrukcí měli státní technici poměrně velkou volnost a jen tak si je možno vysvětlit velmi rozdílné přístupy v jednotlivých zemích. Přesto i v našich podmínkách se betonové a železobetonové mosty postupně prosazovaly. Za první most z prostého betonu v Čechách prohlašují jeho tvůrci výstavní objekt na Pražské národopisné výstavě ve Stromovce v roce 1895. Projekt pocházel od profesora Albrechta Vojtěcha Velflíka (1856-1920), most měl segmentovou kruhovou klenbu o rozpětí necelých 13 metru, výšku oblouku 2,2 metru, sílu klenby v závěru 50 centimetrů, v patkách 65 centimetrů. Byla to tedy stavba značně předimenzovaná, zvláště pokud uvážíme, že na klenbu byla použita kvalitní betonová směs v poměru 1:3.

V 90. letech 19. století byly pak zadávány další významné betonové mostní stavby. Propustky z dusaného betonu byly v té době již celkem běžné, a to zvláště na železničních tratích. Kolem roku 1896 byl například rekonstruován starý propustek na Saském předměstí Plzně. Tehdejší chatrná mostní klenba byla podskružena celobetonovým obloukem. Jak ve vlastním Rakousku předběhly i v našich zemích železobetonové mostní stavby realizace z prostého betonu. Roku 1894 bylo zapotřebí vybudovat spojovací komunikaci k novému nákladovému nádraží v Bílsku (Slezsku). Realizován byl železobetonový most o rozpětí 26 metrů, výšce oblouku 3 metry a šířce mostu 9,8 metru. Zajímavou Velflíkovou stavbou byl rovněž most přes řeku Dunaj v Dolních Rakousech Krems an der Donau.

Most přes Dunaj v Dolních Rakousech Krems an der Donau (Albrecht Vojtěch Velflík)

V 90. letech došlo k realizaci několika mostních objektů i podle patentu profesora Josefa Melana. Největším Melanovým mostem z 19. století v našich zemích je most na vnitřní komunikaci hradu Veveří u Brna, kterým je překlenuta skalní průrva. Most se třemi podélnými dutinami má rozpětí 17,55 metru, vzepětí 6 metrů a šířku mostovky 6,4 metru. Stavba byla provedena v srpnu 1898 a zachovala se až doposud včetně původního zábradlí. Je to náš nejstarší dochovaný železobetonový most. Těsně po roce 1900 vznikla řada dalších betonových mostů. Z železobetonu se stává standardní materiál, s nímž bylo již dostatek zkušeností a k dispozici byly i příslušné návrhové metody. Po 1. světové válce, tedy po roce 1918 pak nastává již velmi dynamický rozvoj betonu a železobetonu ve všech oblastech mostního stavitelství.

Legendární most u hradu Veveří čeká rekonstrukce

Silniční most u Jánů v Jihlavě je již nový po rekonstrukci (Josef Melan)

Text vychází z poznámek ke knize Jiří Dohnálek, Irena Seidlerová: Dějiny betonového stavitelství v českých zemích do konce 19. století (Historický ústav ČSAV, Praha 1991).
Foto: archiv autora