Nejnavštěvovanější odborný portál
pro stavebnictví a technická zařízení budov
TZB studio
zobrazit program

Brněnský viadukt – městská promenáda

V Brně začal průzkum historického viaduktu, který se má proměnit na městskou promenádu. Historický železniční viadukt z 19. století je přes sto let zasypaný kamením pod železničním valem. S jeho odhalením město počítá v souvislosti se stavbou nové jižní čtvrti Trnitá a přesunem stávajícího hlavního nádraží.

David Russell: „Nejtěžší v životě je rozeznat, který most překročit a který spálit.“

Železniční viadukt Brno 1838, dobová kresba, zdroj – Archiv města Brna
Železniční viadukt Brno 1838, dobová kresba, zdroj – Archiv města Brna

Brněnský viadukt je obrovský kus brněnské historie. Nazýván je taky Vídeňský viadukt a byl postaven jako součást jednokolejné trati ve 30. letech 19. století. Patřil k parostrojní železniční dráze Rakouského císařství. Byl součástí takzvané Severní Ferdinandovy dráhy. Úsek trati do Brna byl zprovozněn 7. června 1839 jako jedna z nejstarších tratí s parním provozem na našem území. Původní trať vedla po viaduktu 5 metrů širokém a 9 metrů vysokém, v délce cca 760 metrů. Je z části tvořen pětiobloukovým mostem přes řeku Svratku. Druhá část je samotné těleso zděného viaduktu o 72 obloucích. Třetí část je tvořena třemi oblouky přes Svratecký náhon. Rozšířením tratě na dvoukolejnou dosáhl viadukt šířky 10 metrů. V devadesátých letech 19. století při obrovské úpravě došlo k zasypání viaduktu do tělesa valu a jeho rozšíření na více kolejí. Zároveň vzniklo nákladní nádraží. Patnáct oblouků je součástí útrob Malé Ameriky, převážná část však zůstala zasypána ve valu, část byla vyměněna za ocelové konstrukce. Jedna z úvah, při myšlence odsunutí nového vlakového nádraží Brno do polohy Řeka, zněla, že těleso této neoddiskutovatelné památky by mělo být součástí městského parku a městské promenády. Pochopitelně, že „z mrtvých vstání“ původních konstrukcí prezentuje rozsáhlou rekonstrukci, odhalení, opravení a oživení celého Brněnského viaduktu. Nicméně myšlenka je to opravdu skvělá, protože s vyloučením původní vlakové dopravy se nabízí tato vize prakticky sama. Svojí historickou cenou získají tato místa neskutečný punc, srovnatelný s dobovou dominantou z jižního pohledu, v epoše výstavby viaduktu. Dobová paralela mezi současností a rokem 1839 je skvělý moment pro genius loci tohoto zapomenutého (zasypaného) místa. O to více je bolestivá, prý nezbytná, rekonstrukce, která zde proběhla v nedávné době. Dvoumiliardová rekonstrukce hlavního nádraží Brno, započatá v roce 2018 se týkala úpravy kolejiště, zabezpečovacího zařízení a vybudování podchodu či nástupiště. Tato rekonstrukce však nikterak nesouvisela s diskusemi o budoucím umístění nádraží. Podle SŽDC ji bylo třeba udělat, neboť současné nádraží fungovalo na mezi své únosnosti. Tyto opravy již nebylo možné odkládat, byť v kontextu budoucího nového nádraží vypadají zbytečně a nesmyslně. Jinými slovy tato investice byla nezbytná bez ohledu na polohu a termín stavby nového nádraží. Je třeba zajistit, aby současné nádraží dokázalo po dobu budování nádraží nového vůbec fungovat.

Na hlavním nádraží bylo vybudováno elektronické staniční zabezpečení 3. kategorie, které je napojeno na takzvané jednotné obslužné pracoviště. Veškeré technologické zařízení je uloženo v nové budově, poblíž šestého nástupiště. Moderní zabezpečovací zařízení bylo rovněž instalováno na navazující traťové úseky. Souběžně pokračovaly v Brně rekonstrukce památkově chráněných mostů přes ulici Hybešovu a Křídlovickou za cca 340 milionů korun. Tyto mosty patří mezi technické památky a rekonstrukce vyřeší jejich technický stav a zároveň i jejich historický vzhled. Odehrál se zde takový prapodivný dopředný pohyb. Celková oprava zvíci 2,2 miliardy korun byla nezbytná a při tom už bylo jasné, že tato investice nebude posléze plně zužitkována. V koncepci odsunutého nádraží jsou plochy dnešního rekonstruovaného kolejiště využity k úplně jiným účelům. Hovořím o stejném kolejišti, které záhy pozbyde svoji funkci, bude zřejmě odstraněno, val a násypy, veškerá technologie na povrchu i v zemi, původní i vytvořené při rekonstrukci, prostě vezmou za své. Na otázku, zda byly tyto (ač prý nezbytné) vynaložené peníze investovány smysluplně, si odpovězte sami.

Vizualizace viaduktu, uzemní studie, autoři Koleček-Jura, architekti Lausanne Brno
Vizualizace viaduktu, uzemní studie, autoři Koleček-Jura, architekti Lausanne Brno

V Brně začal průzkum historického viaduktu, má se proměnit na městskou promenádu

Přes šest set metrů dlouhá promenáda pro pěší i cyklisty, která povede z centra Brna až ke Svratce. Takové jsou plány na proměnu historického železničního viaduktu z 19. století. Ten leží už přes sto let zasypaný kamením pod železničním valem. S jeho odhalením město počítá v souvislosti se stavbou nové jižní čtvrti Trnitá a přesunem stávajícího hlavního nádraží. V jakém stavu se stavba nachází a zda se ji podaří zachránit, na to má nyní pomoci odpovědět hloubkové měření pomocí georadaru. Zkušební měření prvního úseku se konalo v úterý 1. prosince a zorganizovala ho Kancelář architekta města Brna (KAM).

Zkušební měření prvního úseku zahrnuje prvních pět oblouků, tedy zhruba padesát metrů od budovy Malé Ameriky směrem na jih. Výsledky prvního měření bude mít KAM k dispozici začátkem příštího roku. Pokud se metoda měření osvědčí, plánuje KAM změřit celou trasu viaduktu až k mostu přes Svratku.

Desítky let se neví, zda původní viadukt pod železničním náspem existuje a v jakém je stavu. Hledali jsme proto možnosti, jak stavbu pod stávajícím kolejištěm zaměřit. Pokud se viadukt podaří zachránit, bude to výrazná stavba, která bude jednou z dominant nové jižní čtvrti Trnitá. Bude sloužit jako městská promenáda z centra až k řece Svratce, podobně jako třeba slavná newyorská highline,“ vysvětlil ředitel KAM Michal Sedláček.

KAM_měření – georadar
KAM_měření – georadar

KAM_měření – georadar
KAM_měření – georadar
KAM_měření – georadar

KAM_měření – georadar

Vídeňský viadukt nechala postavit během roku 1838 společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda jako součást trati mezi Brnem a Vídní. Vlastní zděný viadukt se 72 oblouky byl jednokolejný a dlouhý celkem 637 metrů. Navazoval na něj pětiobloukový most přes Svratku, který je dodnes zachován. Z původního viaduktu se zachovalo pouze několik nevelkých úseků, protože při rozšiřování kolejiště v 90. letech 19. století byl z větší části zasypán a je skryt v mohutném náspu. Patnáct cihelných oblouků je zachováno pod kolejemi a přístupno z budovy skladiště Malá Amerika, další jsou viditelné v ulici Nové Sady.

  • Fotografie a části textů s využitím TZ – Kancelář architekta města Brna – vedoucí oddělení komunikace Mgr. Jana Běhalová
  • Citáty – http://www.citaty.net
 
 
Reklama