Urban Sprawl – konec splněného snu?

Datum: 9.8.2014  |  Autor: Mgr. Radomír Dohnal

Živelné rozrůstání měst, tzv. urban sprawl, jedna z forem procesu suburbanizace, je poměrně velkým problémem měst na západní polokouli. Zdánlivě rozumné a pochopitelné požadavky rezidentů na slušné bydlení v rodinných domech, nárok na malou předzahrádku, vlastní auto a určitý životní standard, přerostly poměrně záhy do podoby uniformní výstavby, která je dnes považována za „nežádoucí“. Urban sprawl ve svých důsledcích totiž nenabývá jen dimenzí prostorových, ale také ekonomických, sociálních a environmentálních.


Nejmarkantněji jsou tyto dopady vidět ve Spojených státech, kdy se stejnocenná mozaika zástavby koncentricky rozšiřuje od center měst, přerůstá příměstské spádové oblasti a prakticky pohlcuje cokoliv, co se zde původně nacházelo. Je to dáno i tím, že Američané, kteří nežijí na venkově, mají dnes v zásadě jen dvě možnosti bydlení. Mohou si vybrat mezi „kompaktním“ bydlením apartmánového typu, nebo uniformitu rodinných domů na předměstích. Nastavená strategie územního plánování je tak pastí, do které padají ročně miliony Američanů. Urban sprawl se ale neomezuje jen na USA, a s tímto fenoménem začínají zápasit i velká evropská města. V Čechách je pro tento fenomén ražen prozatím nepříliš zažitý termín „sídelní kaše“.

Nic pro ty, co nežijí v ulitě

Jaké tedy ve skutečnosti vyplývají pro obyvatele „suburbs“ nepříjemnosti? Zdánlivě toto bydlení působí idylickým dojmem. Zelená tráva pečlivě udržovaného trávníků, živý či dřevěný plot oddělující po dvou stranách pozemek od sousedů, příjemný dům „vilovitého“ typu, garáž se slušným autem. Prostě splněný americký sen. Tuto iluzi dokonalého života naruší teprve ten moment, kdy musí majitel takového sídla „vylézt z ulity“, a vyrazit do práce, do školy nebo na nákup. Jednotlivé domy totiž působí jako „ostrovy samy pro sebe“, a tím, že prakticky nejsou napojeny na okolité území, se výrazně komplikují každodenní situace jejich obyvatel.

Minimální konektivita uvnitř i vně se projevuje nepropojeností konkrétního „suburb“ s centrem města. Neexistují tu chodníky, po kterých byste mohli vyrazit do obchodu pěšky. A pokud budete hledat obchod, musíte se vydat skutečně hodně daleko, až za hranice rezidenčního areálu. A to jsou často dlouhé kilometry. Napojení na systém městské hromadné dopravy je obvykle velmi chabé. Potřebujete jen maličkost, třeba poslat dopis? Pěšky se na poštu nedostanete, a na kolo zapomeňte. Cyklostezky, po kterých byste skutečně mohli někam vyjet, tu nejsou podporovány. Stejné je to s dostupností dalších služeb.

Chicago
Chicago
Milton
Milton

Syndrom úplné izolace

Pro poštovního doručovatele, poslíčka s pizzou jsou tyto oblasti noční můrou. Jak tady najít tu správnou adresu, když všechny domy vypadají stejně? Dostat se do prostoru „rozplizlé“ rezidenční zóny komplikuje práci i městské správě. Svážet tu – dům od domu – odpadky? Odhrnovat sníh? Řešit poruchy ve vedení elektřiny? Zaměstnanci městských služeb projezdí neuvěřitelné množství pohonných hmot, jen aby se dostali na místo určení. A oni pochopitelně nejsou zdaleka jediní, kdo se bez automobilu neobejde. Prakticky každý rezident této uniformní zástavby je beze zbytku závislý na svém voze. Bez něj není schopen normálně fungovat.

Idylický americký sen dostává rázem na frak, když se vžijeme do všední reality obyvatel suburbs. Dlouhé kolony aut, táhnoucí se ze suburbs až k dálniční spojce na centrum, každé ráno a odpoledne, když se lidé pokoušejí dostat do/z práce. A cestou z práce se zastavit na nákup v centru (ideálně nějakém nákupním, které se rozrůstají podobně divoce), a hlavně na nic nezapomenout, aby auto už mohlo zůstat v garáži. Ještě posbírat děti ze školy, a uzavřít se s nákupem z nedobytné pevnosti vlastního domu. Poslat děti hrát si ven? Kam? Všude je to přeci stejné. Vyrazit na výlet? Není možno. A podívat se třeba do divadla? Komu by se chtělo znovu večer startovat auto, a táhnout se do centra?

  • Funkčním synonymem pro život v suburbs je tedy v první řadě izolace. A navzdory očekávané kvalitě života jsou lidé v suburbiu v mnohem horší situaci, než obyvatelé kompaktních či apartmánových bloků.

Nepříliš radostné zprávy

S velkou nelibostí byla proto v roce 2002 přijata zpráva, vytvořená Reidem Ewingem (z Centra výzkumu urbánních strategií Rutgersovy univerzity), Rolfem Pendallem (Urban Institut při Cornell University) a Don Chen z organizace Smart Growth America. Pod názvem „Measuring Sprawl and Its Impact“, která nastavila soudobému výstavbovému trendu a uniformitě sídleních oblastí zrcadlo. Počin zmíněných badatelů nebyl přitom nikterak originální, miliony Američanů každý den zažívali to, o čem ve své studii zaměřené na měřitelné důsledky bydlení v suburbs zmínění odborníci psali. Ale už ten samotný fakt, že někdo konstatoval, že tato představa splněného amerického snu je více než realitě vzdálená, strhla lavinu kritiky. Je dobře, že autoři nepracovali ad-hoc, a svá zjištění podložili solidním balíkem dat, sbíraným po dobu tří let.

Jejich práce je založená na čtyřech srovnávacích faktorech, které můžeme chápat jako pilíře celé problematiky. Ewing a spol. si položili otázky, jak je to vlastně s hustotou zasídlení, sousedským využitím a dostupností služeb, silou aktivity v centrech a předměstích a jak to vypadá s dostupností dopravní sítě. Zpráva, která vycházela z hodnocení 83 metropolitních oblastí v USA, ve svých závěrech konstatovala několik obecných – negativních – rysů, spojených s životem v suburbs. Obyvatelé například trávili za volantem nesrovnatelně více času, než lidé žijící mimo suburbs, na 100 domů připadalo v průměru 180 automobilů, ročně připadalo na regiony suburbs přibližně o milion tun emisí oxidu uhličitého více. Obyvatelé byli vystaveni vyšším koncentracím přízemního ozonu, horší kvalitě vzduchu (z hlediska čistoty).

Z ekonomického hlediska byl rodinný rozpočet, daný běžným chodem života na předměstí, velmi napjatý. Za splněný sen platili Američané v přepočtu mnohem více peněz, s tím, že jejich schopnost umořit hypotéku, vzhledem k přidruženým výdajům (na provoz automobilů), byla poměrně snížená. V případě nějakého fatálního zlomu, například ztrátě zaměstnání, se ze snu stává noční můra. Obyvatelé, kteří jsou vystaveni vlastní neschopnosti splácet hypotéku v suburbs, už nemají žádnou náhradní cestu – nemohou se vzdát nákladů spojených s provozem automobilů, nemají kde omezit nezbytné výdaje. Urban sprawl tedy představuje pro své obyvatele past i z ekonomického úhlu pohledu. Stejně finančně náročný je ale proces zajištění služeb i pro samotná města.

Phoenix
Phoenix
San Jose
San Jose

Jak měřit kvalitu života?

Pokud zpráva „Measuring Sprawl and Its Impact“ z roku 2002 konstatovala, že v konečném vyčíslení bydlení v „sídelní kaši“ přináší více negativ než pozitiv, letošní zpráva (2014) jde ještě více do hloubky. S využitím obdobné metodiky se tým odborníků, urbanistů zvučných jmen, zanořil ještě více do celé problematiky a tvrdí, že „Bydlení v těchto sídelních zónách škodí zdraví“. Mnohé přitom naznačila už předcházející zpráva. Protentokrát ale tým, vedený Reidem Ewingem a Shimou Hamidi z Univerzity v Utahu sáhl po širším vzorku. Se sběrem dat začali už v roce 2010, celkem se soustředili na analýzu 221 metropolitních oblastí a 994 okresů napříč celými Spojenými státy.

Opět pracovali se čtveřicí hlavních faktorů (pod každý z nich spadalo na 22–35 jednotlivých indikátorů), a znovu byla na pořadu dne hustota zasídlení (rozšířená o ukazatel lokální zaměstnanosti), skladbu „mixu“ sídel, domů a obchodů (tedy nabídce služeb), síla a výsledný efekt center a předměstí (především chápáno jako dojezdová vzdálenost z domu do centra) a také dostupnost silniční sítě. Výsledkem, který poslouží ke snadné orientaci, je pak „Sprawl Index Score“ (SIS), ukazatel udávající hodnoty relativní kvality života obyvatel. Obecně můžeme říci, že pokud roste index SIS, zlepšuje se i průměrná kvalita života obyvatel. Aby nebyly analýzy jen fádním opakováním zprávy z roku 2002, rozhodli se protentokrát vědci z Utahu sáhnout i po srovnání s „kompaktními“ formami apartmánového bydlení. K jakým závěrům tedy dospěli?

Ze srovnání vychází (dle očekávání) lépe obyvatelé kompaktních městských čtvrtí. Vyšší hodnoty indexu SIS u nich vypovídají o vyšší ekonomické mobilitě, méně času tráveného za volantem, vyšší zastoupení kombinace městské hromadné dopravy a individuálního automobilismu. Z hlediska zdraví pak lidé, kteří nežijí v mozaice stejnocenných suburbs, vedou zdravější život, mají menší tendence k obezitě (a přidruženým komplikacím). S fenoménem, který bychom považovali za spíše „inženýrskou“ záležitost, korelují i údaje o problémech s vysokým krevním tlakem, výskytem cukrovky, zvýšeným BMI (body mass index). Na úrovni suburbs je také mnohem horší kvalita ovzduší. V barevném katalogu americké realitní kanceláře se to ale určitě nedozvíte.

Kroky k nápravě

Jsou tedy lidé, kteří se ocitnou v tahu fenoménu urban sprawl, ztraceni? Nikoliv. Zpráva totiž zmiňuje zajímavou myšlenku „Density isn’t destiny — unless communities do nothing to change“. Poslední slovo tedy ještě nebylo řečeno. Co je možné vlastně učinit? Podle autorů zprávy například investovat do projektů komunitního bydlení, rehabilitovat „opuštěná“ sídla a vylidněné objekty v centrech, povzbudit stavební rozvoj a re-development, tam kde se lidé skutečně nacházejí (namísto jejich odsouvání na předměstí), tvořit „životní uzly“ a propojovat výstavbu rezidenčních objektů rovnoměrně s nabídkou služeb, a podporovat strategie řízeného růstu.

O čem vypovídá index SIS?

Desetiprocentní zvýšení SIS na úrovni metropole vypovídá například o:

  • 4,1% zvýšení ekonomické mobility, nebo například pravděpodobnosti, že dítě narozené v rámci ekonomicky slabší rodiny (ve spodním kvantilu křivky) dosáhne vyššího kvantilu před svým třicátým rokem.
  • Stejné zvýšení indexu SIS značí zvýšení nákladů vynakládaných na bydlení o 1,1 %, ale také 3,5% pokles nákladů vynakládaných na „transport“, především provoz auta (tento údaj vychází ze srovnání relativních nákladů vůči průměrnému příjmu). Celkové náklady na bydlení (provoz domácnosti spolu s možnostmi osobní dopravy) jsou například nejhorší v severokarolínském Hickory, kde domácnost utápí neuvěřitelných 29 % rozpočtu v nákladech na provoz automobilů, a tráví za volantem 2,5krát více času, než obyvatelé San Franciska.
  • 11,5% zvýšení využívání/ dostupnosti prostředků městské hromadné dopravy
  • Zvýšení o 3,9 % „chození“, klasické pěší chůze v každodenním životě.
  • Zvýšení očekávané průměrné délky života o 4 %, tedy přibližně o tři léta.

Použité zdroje

 

Hodnotit:  

Datum: 9.8.2014
Autor: Mgr. Radomír Dohnal   všechny články autora



Sdílet:  ikona Facebook  ikona Twitter  ikona Blogger  ikona Linkuj.cz  ikona Vybrali.sme.skTisk Poslat e-mailem Hledat v článcíchDiskuse (1 příspěvek, poslední 09.08.2014 10:44)


Projekty 2016

Doporučujeme

logo FERMACELL logo Weber logo KM BETA logo GOLDBECK logo KINGSPAN

Reklama

E-mailový zpravodaj

WebArchiv - stránky archivovány národní knihovnou ČR

Spolupracujeme

logo Stavební veletrhy Brno logo PSM CZ
logo NÁRODNÍ STAVEBNÍ CENTRUM logo CTI

Vybrané akce

BAU Mnichov 2017
16.1.2017 - 21.1.2017
Mnichov

Stavíme - Bydlíme 2017
27.1.2017 - 28.1.2017
Hodonín

Dřevostavby 2017
2.2.2017 - 5.2.2017
Praha

BUDMA 2017
7.2.2017 - 10.2.2017
Poznaň

19. ročník Střechy Praha
9.2.2017 - 11.2.2017
Praha

další akce >>>

Nejnovější články

 
 
 

Aktuální články na ESTAV.czOriginální svítidla a opojné světlo Ingo MaureraBarevné nálady, kombinace, inspirace: ZelenáObce z východního okolí Prahy jsou proti změnám trasy okruhu